5 causes de crash avion / ULM

Salut à tous amis pilotes,

Aujourd'hui nouvel article dans la joie et la bonne humeur en fin de confinement puisqu'on va faire un listing de 5 causes de crash en aviation légère.

Afin de profiter pleinement de nos dernier jours au sol et d'en ressortir mieux préparés je vais vous dire ce que je pense de tel ou tel accident puis la conclusion à en tirer.

J'espère que ça vous évitera de continuer à faire des trous dans le sol avec vos Rotax. Si cet article vous plait on fera d'autres épisodes.

En attendant si tu es passionné d'aviation générale je te conseille de jeter un coup d'oeil à nos autres articles ainsi qu'à nos produits sélectionnés pour faciliter tes vols. Que ça soit des vols de navigations, instruction, voltige, à bord de ton ULM ou d'un avion d'aéroclub tu trouveras pleins de trucs cools. 

 

1/ On commence avec du léger

 

https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/BEA2016-0036.pdf

 

Ma conclusion :

Même si l’avion s’est simplement affaissé sur le coté en roulant et que ça peut paraitre léger à première vue il n’en n’est rien, ça aurait pu être bien plus grave pour le pilote. Un avion aile basse comme le P2002 qui perd une jambe peut très facilement partir en cheval de bois au contact de la piste et finir sur le dos donc détruit.

Alors ça me fait penser à 2 choses. Premièrement qu’il faut bien faire la visite pré-vol pour déceler les signes de fatigue de l’avion, en effet nos instructeurs nous apprennent normalement à regarder l’état de la jambe de train et les attaches. Et deuxièmement ça me fait penser au comportement qu’on peut retrouver en aéroclub. En l’occurrence peut être que le pilote du vol précédent avait fait un touché un peu fort sans en avertir le bureau ou mécano du club.

Après il s’agit peut étre simplement d’une fatigue matériaux prématurée due à un mauvais dimensionnement de la pièce, on ne sait pas mais il semblerait que ça soit plutôt dû à une surcharge. Méfiez-vous donc tout de même des jambes de train de P2002 et des pilotes précédents alors.

 

2/ Alors là on est sur une situation plus grave

Avec appareil détruit et pilote décédé. Il s’agit malheureusement d’une situation encore trop récurrente c’est-à-dire un accident dû à la météo.

 

 

https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/BEA2015-0733.pdf

 

Ma conclusion :

Alors comme le dit le BEA l’accident est probablement dû à une prise en compte insuffisante des conditions météo à la préparation du vol et leur prise en compte tardive en vol.

Personnellement je m’attache à la préparation d’un vol dès lors que je quitte mon petit local de quelques kilomètres. C’est-à-dire un vol navigation. Cependant même si j’ai étudié les phénomènes météo pour le PPL comme tout le monde bah c’était il y a quelques années et c’était un des modules que je trouvais le plus complexe. J’estime que les clubs devraient d’avantage sensibiliser aux conditions météos dangereuse en pratique, de manière pragmatique et pas simplement parler de la constitution d’un cumulonimbus ou de l’altitude des cirrus en salle de cours.

Dans ce type de situation, le facteur humain est primordial ainsi que l’entrainement et l’équipement. Je crois qu’un pilote entrainé régulièrement au vol sans visibilité, équipé d’un GPS et demandant un QDM à la tour aurait pu se sortir de là. Il y a également dans plusieurs accident ce phénomène bien connu de la destinationite c’est-à-dire l’obsession inconsciente de continuer le vol en pensant que ça va surement passer et qu’on va arriver à bon port au calme.

Bref faites pas les oufs, soyez raisonnables.

 

3/ On va parler ici de la nuit aéro

 

 

https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/BEA2015-0686.pdf

 

Ma conclusion :

La collision avec une ligne électrique est due à un manque de visibilité et c’est là le piège que je voudrai mettre en évidence. L’heure de la nuit indiquée par les services météo ou par l’ATIS n’est qu’à titre indicatif dans le meilleur des cas météorologie c’est-à-dire sans nuage et avec une très bonne visibilité, relief plat, etc…

La nuit aéro locale à votre position, peut étre totalement différente et vous pouvez donc vous faire avoir. Durant votre préparation de vol l’heure de la nuit aéro est donc à recouper avec la météo locale de votre terrain de destination.

 

4/ Parlons maintenant des problèmes de givrages carbu

Givrage carbu de nos dinosaures volants en introduisant le problème par cet accident.

 

 

https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/BEA2015-0687.pdf

 

Ma conclusion :

Outre le graphique à retenir qui nous dit que plus le point de rosé est proche de la température ambiante plus le risque de givrage est élevé, il faut surtout connaitre son moteur et l’écouter. Les checklist sont là pour nous aider c’est-à-dire l’essai réchauffe au point d’attente et la réchauffe en vent arrière mais si on les fait machinalement sans trop comprendre le mécanisme et sans étre alerté par les signaux potentiels alors on est à coté de la plaque. Le compte tour ainsi que le bruit moteur nous en disent long sur la santé de ce dernier. En l’occurrence il semblerait ici que le pilote n’est pas décelé le résidu de givre carburateur à l’essai moteur qui s’est amplifié durant la montée initiale.

Conclusion, volez avec un Rotax

 

5/ Allez on passe au 5éme et dernier cas pour aujourd’hui.

Si vous en voulez d’autres abonnez vous à la chaine, mettez un like et dites le moi en commentaire sinon je ne peux pas deviner.

Il s’agit maintenant d’un problème de facteur humain comme souvent avec un pilote qui décéde du crash d’un appareil en tour de piste.

 

 

https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/BEA2015-0677.pdf

 

Ma conclusion :

Il s’agirait donc un vol entrepris sans entrainement suffisant. Alors c’est vrai qu’on peut se dire que c’est comme le vélo ça revient vite, qu’on a toujours su faire ça etc. C’est vrai, on peut très bien après plusieurs années au sol prétendre à un vol tout à fait propre mais il suffit d’une seule chose, un seul petit souci, un réflexe en moins et ça peut mener à la catastrophe. Le simple fait d’avoir une vitesse faible en dernier virage et la bille décentrée peut mal cloturer un vol bien orchestré. Alors pour éviter de perdre tous les bons réflexes, toutes les procédures mises en place il suffit de se tenir à jour avec des vols réguliers accompagnés d’instructeurs, et étre raisonnable tout simplement. Pour ceux qui sont sur ma chaine depuis quelques années, vous vous rappellerez de mes vidéos en WT9. Ben et ba ce magnifique WT9 j’ai pu très peu en profiter entre autres parce qu’il a été en réparation complète plus de 6 mois. Cela suite au posé un peu franc d’un pilote volant solo avec expérience insuffisante dessus. La jambe de train avant ayant tout simplement rentrée dans le compartiment moteur. Bref faites pas les oufs, faites-vous dépister par un instructeurs, voir plusieurs.

 

Ma conclusion finale :

 

 

Il ne faut pas se sentir pousser des ailes soudainement dans cette discipline et on peut donc retenir de cette série :

  • Bien faire sa prévol et rapporter le moindre souci de l’avion aux responsables du club.
  • Bien préparer son vol et notamment le dossier météo. Savoir faire demi-tour à temps.
  • Ne pas sous-estimer la nuit aéro et prévoir un terrain de déroutement.
  • Bien faire ses essais moteur et être très attentif aux signes annonciateurs.
  • Maintenir ses compétences de base à jour avant d’entreprendre un vol.

Et je rajouterai que dans 4 des 5 cas présentés ici un parachute cellule de secours aurait pu sauver des vies. Donc avis aux gens n’ayant toujours pas compris l’intérêt du parachute : merci de ne pas peser en défaveur de ce dernier lors des assemblées générales.
Je suis ouvert à tout partenariat BRS ou GRS 😊

Ben on termine cet article sur ces délicieuses paroles. Evitez svp de faire remonter les chiffres d’accidentologie en sortie de confinement si possible, n’oubliez pas de vous faire plaisir tout de même. Je vous mets le lien de mon Discord en description qui a une section spécialement Retour d’Experience pour qu’on puisse échanger entre nous. Abonnez vous, mettez la cloche, un like, un commentaire pour me montrer que ça plane pour vous et je vous dis à bientôt tout là-haut.

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